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全国2022地铁批复名单(我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市)

时间:2024-03-18 11:06:02 来源:互联网 作者:dingxicst.com小编

北京2022地铁批复名单

2021年12月31日,北京9条(段)地铁线路开通,创历年开通数量之最:8号线三期北段、11号线西段、14号线剩余段、17号线南段、19号线一期、首都机场线西延、S1线剩余段、16号线中段剩余段、昌平线南延一期北段——北京轨道交通运营总里程再度加长,已达783公里,市民绿色出行将更加便捷、高效。

九线齐发!2022年北京轨道再加长,一图收藏随时导航

杭州2022地铁批复名单

据杭州市发改委消息,《杭州市城市轨道交通第三期建设规划(2017-2022)》,已正式获得国家发展改革委批复。

获批的地铁三期涉及10条线路,里程196.1公里,总投资约1426亿元,建设年限为2017年至2022年。除了8号线、10号线建设期为2018—2022年外,其他项目的建设期均为2017年—2022年,意味着明年将有大量地铁项目开工建设。

整个三期计划2022年亚运会在杭州举行前,全部建设完成。到时,杭州将拥有10条地铁线、2条城际轨道线(富阳线、临安线),总里程446公里,形成较为完整的城市轨道交通网。

杭州地铁三期10条线路获批 2022年覆盖9城区

1号线三期

下沙江滨站(不含)—萧山机场站

·1号线一分为二,下沙方向去机场,是首条机场地铁线,力争2019年底建成通车。

·杭州唯一一条连接火车站(火车东站站、城站站)、汽车站(客运中心站)、机场的地铁线。

2号线三期

杜甫村站(不含)—良渚站

·只设了一个站点:良渚站。除了服务良渚,瓶窑、三墩北来往市区也更方便。

3号线一期

主线:余杭星桥路站—文一西路站 支线:小和山—百家园路站

·进驻大城西 小和山我来了。

·位于城市东西向客流走廊,经拱墅区、西湖区、下城区、余杭区,是城市轨道系统的骨干线。

·一路串联丁桥、东新园、德胜、朝晖、黄龙、城西、小和山等多个居住区,加上每个站点周边千米的辐射范围,方便近10万人出行。

·虽然没有深入闲林板块,但该板块内规划建有轨电车,将来会接驳地铁站点,再加上“P+R”(注:私家车+公交交通)换乘模式,闲林区块依然属于地铁辐射圈。

4号线二期

彭埠站(不含)—紫金港路站

·打通大城北交通主动脉,唤醒杭钢新城、桃源板块生机和活力。

·三墩北区域交通新选择,缓解城西交通压力。

5号线二期

中央公园站(不含)—绿汀路站

·最长地铁线,被称为“换乘之王”,一期36座车站中,14座是换乘站;二期也有1个换乘站。规划部门曾预测,到2022年,日客运量可达近72万乘次,比整个江干区常住人口都要多(2015年末江干常住人口71万人);其中,建国北路站、打铁关站、沈半路站、三坝村站和江对岸的江南大道站、人民广场站等6个换乘站,估计日均换乘量会超过9万人次以上。

·未来科技城通地铁,仓前成为发展新区域。

·连接火车西站、城站、萧山火车南站三大火车站,还可以通过换乘到客运中心、火车东站,大大方便江浙沪皖等短途旅行、出差。

6号线二期

丰北站(不含)—东宁路站

·6号线过江,之江、富阳交通路网再次升级,利于区域经济发展、生活宜居。

7号线

吴山广场站—江东二路站

·吴山脚下通机场。

·钱江新城、钱江世纪城,隔江相望CBD沟通更密切。

·相对另一条到达机场的1号线三期,7号线站点少,间距长,速度更快。游客出机场后,可以通过7号线直接到达西湖景区。

·经过萧山瓜沥、靖江、南阳一带,带动空港新城发展,能吸引更多公司入驻。

·深入了大江东腹地。

8号线一期

1号线现文海南路站—江东站

·大江东“专用”地铁线,7号线一纵和8号线一横,构成大江东轨道交通基础框架,有力带动大江东发展及人口引流。

·为今后的江东火车站(注:规划建在新湾区块,铁路的走向基本上与现有的苏绍高速平行)提供服务。

9号线一期

北段:1号线现临平站—昌达路站 南段:1号线现客运中心站—四季青站

·深入临平,辐射临平万人生活圈,改善出行方式。

·连起了四季青和九堡客运中心,缓解四季青服装商贸城交通。

·城市东扩的重要交通动脉,让六堡、七堡等区块和市中心紧密相连,降低沿线居民出行成本。

·城市南北向交通要道,缓解德胜快速路、艮山西路交通压力。

·加快城东新城建设步伐,为打造城东金融新城奠定交通基础。

10号线一期

浙大站—新兴路站

·“画”了一张城西地铁“田字格”,通车后将是城西治堵利器之一。

·串起浙大、北部软件园、勾庄,网友誉为“丈母娘最爱地铁线”。

·2号线、3号线、4号线、5号线可换乘,余杭区内部交通,从良渚到临平,可通过2号线-10号线-3号线转换。

三期批复站点名均为规划名,以相关部门最后公布为准。

每条线路的具体站点位置还需市相关部门后续完成勘测、设计报批,待批复工可设计后才能确定,大家还需要耐心等待一段时间,快报也将及时跟进报道。

重庆2022地铁批复名单

到2022年年底,一大批轨道线路将建成通车,分别是:4号线二期唐家沱到石船,10号线二期鲤鱼池到南滨路,9号线二期回兴到花石沟,5号线北延伸段园博园到悦港大道,江跳线江津城区到跳蹬等线路,主城都市区联系将进一步加强。

同时,还将开工中心城区6号线东站延伸线、7号线一期、17号线一期等轨道交通线路,开工建设中心城区至主城新区城轨快线,力争到2022年底,全市城市轨道交通通车及在建里程突破850公里。

广州2022地铁批复名单

国家发改委近日批复《深圳市城市轨道交通第四期建设规划调整(2017-2022)》,9条线路(10个项目)被最终确定。最终被确定的《规划》建设项目为——3号线四期、6号线支线二期、12号线二期、13号线二期(含北延段、南延段)、16号线二期、7号线二期、8号线三期、11号线二期、20号线一期;总长约75.93公里,设站48座。

9条线路涉及龙岗、光明、宝安、南山、大鹏、福田、罗湖7个区,大鹏溪涌将有直通地铁。随着规划批复,未来深圳将有20号、11号、13号、6号线4条地铁同时与东莞地铁衔接。

我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

2022年前后,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

很多人都觉得,大部分三四线城市,甚至少数省会,地铁建设遥遥无期了。

确确实实,相比旧规,地铁新规全面提升。比如,按照《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。

其中,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。

这意味着,不仅大部分三四线城市地铁梦碎,甚至部分省会也暂时无法上马地铁?事实是否一定如此,趋之若鹜的地铁建设,是否还能推动城市发展?比如为卖地提供更好支撑。

2022年前后,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

1、哪些城市有资格发展地铁?

这一点,规则非常清楚:一般预算收入得300亿以上,GDP3000亿是门槛,市区人口不低于300万……

就此角度而言,4个直辖市当然全部符合标准,绝大部分省会城市、计划单列市也有资格建设地铁。

部分体量较大的地级城市,实际也有资格。

其实,地铁规划的批复一直是比较谨慎的,即便按照旧规,很多城市符合建设地铁的规定,并也在做相关的规划,但是始终拿不到批复。

这说明国家相关部门非常清楚,地铁建设的资金要求、运营成本高,并不会轻易放水。而反过来,地铁旧规毕竟出台了一些年,和当下的经济社会情况有些脱节。所以,迫切需要调整规定。

应该说,地铁新规的指标,是符合近年来我国城市经济、人口发展实际的。试想,一个经济总量太一般,人口和财力也不太行的城市,强行上地铁,无论从需求,还是从债务角度而言,都是不合算的。

地铁的公里造价5-10亿元(部分线路甚至更高),一条线路动辄一两百亿。如果按照过去100亿元一般预算收入的标准,符合的城市确实比较多,而且会越来越多。

但是,反过来,很多不算大的城市不吃不喝,一年的收入还不够建一条地铁。

同时可以想想,这样的造价,对于十八线城市来说,得卖多少地才能平衡收支。更别说未来的运营压力了。除非房价炒到天上去。

若此,杠杆游戏认为,地铁规定如果不提高,这等于鼓励很多城市盲目发展地铁、乱搞地产,容易导致一些城市财政丁吃卯粮、不可持续。

对于部分还不错的城市来说,比如安徽的芜湖、福建的泉州、河北的保定、邯郸,还有苏南的多个城市等,经济、财政都符合,市区人口或许部分暂时不达标。

短期内,部分不错的城市,可能很难得到新的地铁批复。但是,近年来撤县设区、撤(县级)市设区在经济较强的城市如火如荼。

对于较强的城市来说,通过行政区划的调整,可以进一步做强城市,获得更多的工商业、房地产用地,同时也做大了城市人口和规模体量。

自然,也就自动破解了地铁新规的市区人口要求。

而离相关指标都还有一定差距,行政区划调整也有困难的城市,未来能不能建设地铁,最关键的还是要把经济和财政搞好。

经济好了,可以吸引更多就业、创业,人口标准在内的所有要求,也就慢慢可以达标。不过,大家等不及啊。

2022年前后,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

2、暂时上不了地铁,可以上轻轨、市郊铁路

我经常和朋友说,其实很多发达国家,是不分地铁和轻轨的。

不仅如此,杠杆游戏早就说,多数国际大都市城市轨道交通、市郊铁路是并网运行的。

而如果按照严格的轨道制式标准,东京、纽约的地铁里程已经被我们上海、北京远远甩在了身后。

但是,东京、纽约的地铁、市郊铁路、其他城轨、有轨道电车总里程,远高于京沪。关键是,他们上述轨道系统是并网运行,快速换乘。

其实国内说的轻轨,本来也就是地铁的一种,简单说就是轻地铁。所谓“轻”,也就是信号系统要求略低、载客运输量、车身编组小一些。

不过在我们国家,轻轨似乎就成了低端的代名词。更别说市郊铁路了。

一个城市要是修不了地铁,而采取了轻轨代替,似乎就说明这个城市档次不够。如果在没有地铁、轻轨的情况下,修大站为主的市郊铁路,就显得更不入流,甚至在一些城市轨道统计中,都不给统计。

其实并不应该这样。我国因为人口体量全球第一,大城市、特大、超大城市数量也是全球最多。所以当经济发展到一定水平后,修建地铁的城市越来越多,路网规模越来越大,完全超越了我们熟悉的很多国际大都市。

地铁建设的热潮,让很多三四线城市也坐不住,似乎不修几条地铁,城市就没面子,在未来的区域经济竞争中就要处于下风。

这个逻辑,一定程度上说,也有些道理。但其实应该根据实际需求,选择符合自己经济和人口通勤需要轨道制式。

这从经济效益、债务控制上讲,才是最优选择。地铁新规标准的提高,当然就有这些方面的考虑,同时也有利于引导各城市,根据自己情况选择合适的轨道制式。

在德国、澳洲等的很多地区,很多城市没有或很少地铁,按照我们的说法只有轻轨。甚至很多地方啥地铁、轻轨都没有,就是既有铁路改造的市郊通勤铁路。

我国铁路里程总量还不算高,路网密度远不如发达国家,铁路还要承担货运和跨地区客运需求。但是,在不少城市城区和周边,依旧有部分闲置、使用效率不高的国铁或地方铁路。

未来,杠杆游戏觉得,首先应该把这些铁路资源利用起来。稍加改造、不大的投资,即可实现很多城市通勤需要。

另外一个办法是,地铁要求很高,但轻轨指标要求基本是地铁的一半。

比如一般公共财政预算收入在150亿元以上,地区生产总值1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。

照此规定,同时债务和客运强度有保证的的话,很多城市都可以退而求其次上轻轨,包括上编组更小的单轨也可以。

日本是单轨交通技术大国,国内重庆在单轨交通上有很多成熟的经验,中车长客重庆公司、重庆轨道集团、比亚迪等企业也在推广单轨、云轨(其实就是小容量单轨)。各方肯定也想进入三四线城市市场。

上文阐释过,修轻轨其实和地铁一样的,三四线城市没必要在面子上考虑太多。实用、效益才是最重要的。

最重要的是,好好发展经济、做大城市体量,争取早日可以修合适的轨道。

2022年前后,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

3、2022年前后,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

不论地铁新规如何提高了标准,地铁建设如火如荼的大趋势,是肯定的。未来,掀起轻轨、单轨建设的高潮也是一定的。

随着我国城市化、经济的发展,建设城市轨道交通(地铁、轻轨、市郊铁路等)的城市,会越来越多。因为我们是人口大国,是经济大国,大城市之间的竞争也很激烈,在地铁建设这个问题上,都很上心。

目前,不算我国台*省、香港地区,获批轨交建设的有40多座城市,其中已经有30来个城市实现通车运营。

我们可以看到,不算港台,轨道交通排名靠前的十来座城市,基本和他它们的经济总量、城市体量是符合的,除了南京显得非常靠前,天津、苏州则略微靠后。

南京目前通车里程较多,仅次于北上广,充分说明比赛和展会赛会,对提升城市基建帮助很大。所以,杭州过几年可期。

发g委给杭州的轨交建设批复也证明了这一点,2022年亚运会时,基本会赶上广州今天的通车里程。不久前,发g委批复调整杭州地铁三期建设规划。这意味着,杭州地铁三期还将新增建设里程。

如果杭州严格施压,2022年前后,杭州地铁将达500公里左右。

我们还可以发现,长三角、珠三角通轨道交通的城市最多、最密集。如长三角目前已经有上海、南京、苏州、杭州、无锡、宁波等,广义上还有合肥通了轨交;珠三角的广州、深圳、香港、东莞、佛山等通了轨交。

这两个地区,确实是世界级的城市群。

而根据目前各大城市通车、在建、批复情况看,上海、北京就不说了,轨道里程已经是宇宙级。

广州即将冲击500公里,其他的超大、特大城市,如深圳、南京、天津、武汉、重庆、成都等,还有上文提到的杭州,2022年左右,轨道通车里程都将达到四五百公里。

有的城市早一点,有的城市略晚一点。未来,我国城市轨交里程,与其经济体量基本还是一致。

作为经济强市苏州可能相对少一点,但其毕竟特殊,譬如苏州代管的县级市都很强。

总而言之,2022年左右,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市,特大、超大城市的骨架将比今天更大。

2022年前后,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

4、轨交建设,对不同城市的利弊

很多人都发现,轨道交通里程越多的城市,房价通常越贵、经济似乎也越发达。不过逻辑关系,并不是这样的单向度。

一个城市是因为发展到这一步,有足够的中高端产业、人口,以及外部其他因素,所以房子为代表的资产价格更高。同样的,人口和经济实力、需求发展到这一步,自然也就需要更多的轨道交通。

而围绕轨道交通的住宅和商业办公布局,通勤和上班都更方便,所以地铁房更贵也是有道理的。

但对于产业和人口基础,还没有达到一定层级的城市来说,比如欠发达地区的三四线城市,地铁建设首先可能导致较大的财政压力。

别说是对于一般预算收入仅仅一两百亿来说,甚至500亿元以下的城市,建设两三条地铁,要掏空他们多年的财力,而且是不吃不喝的情况下。

但一个城市怎么可能不吃不喝?各种硬性支出排得满满的,最终结果实际就是负债。不管你搞代建回购、所谓PPP也好,实际都是积压的债务。

本来很多城市债务率已经不低,继续攀升的债务,只会导致这些城市更倚重房地产,靠土地财政填补窟窿。

而对房地产依赖越重,地价就容易越高,特别是对于发展程度还不算很高的三线城市来说,对于实体产业就容易造成挤出效应,实际进一步拖累经济和就业。

经济基础和前景太差的十八线城市,就算建了地铁也支撑不了楼市。因素有很多。

而长远的经济增长如果受到制约,那么当初欠下的较多债务,是不是成为隐患,给国家金融和社会经济添乱?

所以,中央才出新规,提高地铁建设门槛。

当然,这也不是绝对的。有些三四线城市发展更好,地铁或者其他制式轨道交通建设的节奏和城市需求、财力预期匹配,也就可以有效解决和避免这一切。并最终获益。

客观说,地铁这样快速、便捷基建的完善,让公众职住半径可以更大,可以享受更好的居住环境;城市骨架、体量,其实也因为地铁的通达变得更大。

那么,相应的,地铁沿线,包括过去被认为是郊区、发展不算好的城市组团获得新生,相关地块价格自然走高。从经营城市的角度来说是有价值的。

2022年前后,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市

说到底,要让轨道交通建设利于城市发展,最重要的是规划合理、适度超前、财力可控、经济跟上。

通过经济发展和轨道交通建设组合拳,携手推动城市迈上新台阶。

对于特大、超大城市来说,就是围绕轨道交通建设布局经济,形成世界级的大都市区;对于三四线城市来说,通过建设骨干线网,拉开城市骨架,做大经济和人口体量。

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